INTERVIU: Transport alternativ: Ce șanse ar avea un șofer Uber să obțină, în România, recalificarea raportului său cu platforma de transport într-unul de muncă

Decizia din Marea Britanie

Pe scurt, în 2016, mai mulți șoferi Uber din Marea Britanie s-au adresat justiției pentru recunoașterea statutului lor de angajați în raport cu Uber. În primă instanță, judecătorii englezi le-au dat câștig de cauză petenților. Decizia, contrar susținerilor Uber (aceea că șoferii sunt independenți și nu subordonați similar angajaților în raport cu compania), a fost confirmată și la următorul grad de jurisdicție. După ultimul apel făcut de companie contra deciziei, Curtea Supremă a decis,  de curând, că nu e cazul de o relație de independență, ci de una destul de similară raporturilor de muncă - dependentă. 

Curtea Supremă britanică a reținut cinci aspecte care susțin tipicitatea raportului de muncă în situația șoferilor Uber: (1) nu șoferii stabilesc tariful de cursă, ci platforma, iar eventualele rambursări în urma plângerilor pasagerilor sunt confirmate sau nu tot de platformă; (2) șoferii nu au niciun cuvânt de spus în modificarea contractului semnat cu Uber, ei trebuind să accepte toate clauzele propuse; (3) șoferii Uber nu au cuvânt de spus asupra destinației, sunt penalizați dacă refuză cursele sau nu le onorează; (4) platforma are un control semnificativ în privința modului cum șoferii își fac treaba - de pildă, le prestabilește traseul; (5) interacțiunea dintre șofer și client este minimală, de fapt, deși compania a susținut de la momentul zero că, de fapt, șoferul lucrează pentru pasager, platforma e cea care intermediază absolut toată interacțiunea și nimic în afara acesteia nu e permis oficial.

Pentru piața muncii din Marea Britanie, decizia a fost una deosebit de importantă, spun avocații care au analizat-o (un exemplu, aici) pentru că a setat un precedent semnificativ pentru modul în care instanțele vor judeca spețe similare în viitor. Impactul deciziei asupra „gig economy” (în mare, munca interconectată) este, fără îndoială, unul semnificativ. 

În comunicatul Uber venit în urma deciziei finale, compania subliniază că aceasta nu-i vizează decât pe șoferii care s-au poziționat ca petenți în instanță, iar nu și pe ceilalți șoferi, dar și că e o diferență între calitatea de „worker” și cea de „employee”, decizia vizând cea dintâi calitate. De asemenea, Uber subliniază că a făcut numeroase schimbări în platformă din 2016 și până acum, așa că multe dintre motivele analizate de judecători n-ar mai sta în picioare acum: de pildă, s-au transparentizat tarifele și traseele, iar șoferii pot refuza acum curse fără să fie penalizați. În sprijinul său, Uber spune că i-a chestionat pe șoferi pentru a ști dacă își doresc anumite beneficii specifice pieței muncii, în detrimentul flexibilității date de statutul lor actual, acela de independenți: răspunsul ar fi fost unul negativ (90% au spus că flexibilitatea e motivul principal pentru care au ales să facă transport pe Uber).

Dependent vs. independent în legislația noastră

Angajat vs. PFA (persoană fizică autorizată), mai exact. Pentru mulți, atracția pentru munca independentă este evidentă: în comparație cu statutul de salariat există numeroase avantaje; unul dintre ele, semnificativ, e că pentru veniturile nu foarte mari din activități independente (sub 12 salarii minime pe an) nu se datorează decât impozit de 10% la stat, pe când salariatul mai are de plătit peste 30% din brut pentru sănătate și pensii (o comparație la zi între taxarea PFA-ului și cea a salariatului, aici). În plus, munca independentă presupune o mai mare libertate și flexibilitate decât în cazul unui raport de muncă.

Avem o reglementare specială pentru PFA-uri, așa cum avem și pentru salariați. Dacă le comparăm, e destul de ușor să trasăm o linie extrem de clară între cei doi. Singura reglementare care ne introduce pe terenuri nesigure, reglementare dublată de o practică consistentă a Fiscului, este cea din Codul fiscal. În cod există o definiție pentru activitatea dependentă și pentru cea independentă, iar codul arată că pentru a distinge, din punct de vedere fiscal, între cele două e nevoie ca în persoana contribuabilului să se bifeze patru din șapte criterii prestabilite:

• persoana fizică dispune de libertatea de alegere a locului și a modului de desfășurare a activității, precum și a programului de lucru;
• persoana fizică dispune de libertatea de a desfășura activitatea pentru mai mulți clienți;
• riscurile inerente activității sunt asumate de către persoana fizică ce desfășoară activitatea;
• activitatea se realizează prin utilizarea patrimoniului persoanei fizice care o desfășoară;
• activitatea se realizează de persoana fizică prin utilizarea capacității intelectuale și/sau a prestației fizice a acesteia, în funcție de specificul activității;
• persoana fizică face parte dintr-un corp/ordin profesional cu rol de reprezentare, reglementare și supraveghere a profesiei desfășurate, potrivit actelor normative speciale care reglementează organizarea și exercitarea profesiei respective;
• persoana fizică dispune de libertatea de a desfășura activitatea direct, cu personal angajat sau prin colaborare cu terțe persoane în condițiile legii.

În speța din Marea Britanie, șoferii au cerut recunoașterea calității de lucrător în raport cu Uber pentru că, în mare, erau interesați de beneficiile acordate în virtutea acestei calități - protecții legislative, asigurări la sănătate ș.a.m.d. Miza, practic, a fost să obțină un câștig față de ceea ce le oferea statutul de lucrător independent în conformitate cu legislația britanică. 

Motto-ul Uber: “Cu aplicația Uber, tu ești șeful” poate fi ușor demontat în discuția asta

Am vrut să aflăm mai multe despre posibilitatea ca șoferii Uber să poată fi văzuți mai degrabă ca salariați și nu ca lucrători independenți, în lumina acestei decizii din Marea Britanie. În mare, reconsiderarea acestora nu ar putea fi făcută, la acest moment, în România - nu de către autorități (fiscale, de exemplu), din oficiu, pentru că avem o reglementare a transportului alternativ care se interpune. 

avocatnet.ro: În ce măsură ar putea un șofer de Uber să fie considerat ca avand un raport de muncă, iar nu unul independent, potrivit legislației române?

Albert Albanezi, doctorand, cadru didactic - Facultatea de Drept, Universitatea Babeș-Bolyai: Dacă ne raportăm la cerințele de licențiere Uber pentru șoferi, observăm că este necesară obținerea unei licențe de transport alternativ. OUG 49/2019 privind activitățile de transport alternativ și conducător auto definește operatorul de transport alternativ ca fiind „acea persoană persoană fizică autorizată, întreprinderea individuală, întreprinderea familială sau persoana juridică deținătoare a autoturismului cu care se efectuează transport alternativ”. Cu alte cuvinte, putem să activăm ca șofer pe Uber doar prin aceste forme de organizare, persoana fizică fiind exclusă din sfera de aplicare a definiției date.

În ce privește regimul juridic al PFA, OUG 44/2008 stabilește că în scopul exercitării activităților pentru care a fost autorizată, PFA poate stabili raporturi contractuale cu alte persoane fizice sau juridice, precum și cu alte PFA, întreprinderi individuale sau familiale. Art. 17 (3) din ordonanță ne relevă faptul că PFA nu va fi considerată angajat al unor terțe persoane cu care colaborează, chiar dacă acea colaborare este exclusivă.

Urmând aceeași logică, se stabilește că și întreprinderea individuală poate stabili astfel de raporturi contractuale (cu alte persoane fizice sau juridice, precum și cu alte PFA, întreprinderi individuale sau familiale), iar articolul 25 (1) face o precizare identică, în sensul în care titularul unei întreprinderi individuale nu va fi considerat considerat angajat al terților colaboratori, chiar dacă această colaborare este una exclusivă. 

Coroborând aceste texte am fi tentați să ajungem la următoarea concluzie preliminară: odată organizați ca și PFA sau întreprindere individuală, operând ca șoferi pe Uber, activitatea noastră nu ar putea fi recalificată în activitatea dependentă, care să aibă la bază un contract individual de muncă. 

Această soluție este stranie, deoarece, raportat la distincția dintre activitate indepedentă vs. dependentă conform Codului Fiscal, art. 7 (3) ne spune că pentru a considera că persoană fizică desfășoară o activitate independentă, este necesar ca aceasta să întrunească cel puțin 4 din cele 7 criterii prevăzute. Punctul 3.2 al acestui text vorbește, într-adevăr, despre libertatea persoanei fizice de a colabora cu mai mulți clienți (sau cu un singur client), dar acesta reprezintă doar un criteriu din cele enumerate, neputând considera că ar prevala asupra celorlalte.

Rezumând, dacă ar fi să ne raportăm strict la aceste prevederi legale, nu am putea considera faptul că un șofer Uber ar avea un raport de muncă, fiind necesară încheierea unui contract individual de muncă. Calificarea acestui raport, însă, nu considerăm că ar fi atât de facil trasată.

avocatnet.ro: Dacă ar putea fi calificată relația în cauză ca un raport de muncă, ce factori ai considera determinanți în acest raport? De exemplu, în 2017, CJUE a considerat că serviciul de intermediere făcut de Uber, prin aplicația sa, ar fi indisolubil legat de activitatea de transport; ar putea fi considerata asta ca fiind "baza materiala a angajatorului", în temeiul legislației noastre?

Albert Albanezi: Deși reglementările legale susțin calificarea activității ca fiind una independentă, considerăm această orientare criticabilă, întrucât putem identifica, cu destulă ușurință, mai multe trăsături definitorii ale unui raport de muncă relevate de activitate unui șofer pe Uber.

În primul rând, pentru a stabili existența unui raport de muncă, este necesar să pornim de la identificarea unui raport de subordonare. În acest sens, motto-ul Uber: “Cu aplicația Uber, tu ești șeful” poate fi ușor demontat. 

Astfel, precum se reține și în decizia pronunțată de Supreme Court în Marea Britanie, cursele sunt stabilite prin intermediul platformei, aceasta fiind cea care stabilește prețul practicat, precum și ruta cea mai scurtă. Desigur, șoferul are posibilitatea de a alege cursele pe care le acceptă. Pe de altă parte însă, nu putem omite faptul că un șofer ezitant, sau care refuză în mod repetat acceptarea curselor, poate să fie “taxat” de aplicație. De asemenea, în evaluarea activității șoferilor, Uber folosește un sistem de rating, din partea pasagerilor, păstrându-se o evidență a evaluărilor slabe, care pot duce (cu scopul declarat de a proteja comunitatea Uber) la eliminarea acestor utilizatori de pe platformă.

Raportat la aceste aspecte, contraargumentul reprezentanților Uber în cauză s-a bazat pe faptul că platforma are un simplu rol de intermediere între șofer și pasager. În acest sens, consultând reglementarea internă, art. 3 al OUG 49/2019 prevede formarea contractului de transport alternativ între pasager și operatorul de transport alternativ, operațiune intermediată de operatorul platformei digitale. 

Cu toate acestea, de fapt, nu vorbim despre un contract format prin liberă negociere de către părți. În realitate, termenii și condițiile acestui contract de adeziune sunt acceptați necondiționat în momentul înscrierii pe aplicație, fără posibilitate de modificare a acestora. În situația în care acest contract s-ar forma în mod liber între șofer și pasager, elemente precum alegerea cursei, tariful practicat și ruta aleasă, nu ar putea să fie controlate prin aplicație. 

Urmând același fir logic, în cadrul contractului format între platformă și utilizator (fie că vorbim de șofer sau pasager) avem același mecanism, în sensul în care dacă nu suntem de acord cu termenii și condițiile impuse de Uber, practic singura pârghie la îndemână este părăsirea platformei.

Raportat la natura serviciului oferit de către Uber, într-o hotărâre a CJUE din 2017, s-a subliniat faptul că „trebuie să se considere că acest serviciu de intermediere face parte integrantă dintr-un serviciu global al cărui element principal este un serviciu de transport  și  că,  prin  urmare,  corespunde  calificării nu   drept   «serviciu   al   societății informaționale», ci drept «serviciu în domeniul transporturilor»”. Mai mult decât atât, în asentimentul hotărârii pronunțate de Supreme Court, precum și în sprijinul subordonării șoferului față de platformă, CJUE arată faptul că Uber: stabilește prețul maxim pe cursă; percepe acest preț de la pasager înainte de a achita partea corespunzătoare șoferului; nu în ultimul rând, va evalua calitatea autovehiculelor, precum și comportamentul conducătorilor auto, putând conduce, atunci când este cazul la excluderea lor de pe aplicație. Sintetizând, „Uber exercită o influență decisivă asupra condițiilor prestației furnizate de astfel de conducători auto”.

Un alt element caracteristic pentru raporturile de  muncă este utilizarea bazei materiale a angajatorului. În cazul șoferilor pe Uber, aceștia utilizează mașina proprie, astfel am invalida afirmația noastră anterioară. Cu toate acestea, în acest punct trebuie să lansăm aici întrebarea: ce a fost mai întâi, oul sau găina? 

Analizând cauzalitatea în situația dată ajungem la concluzia că esențial pentru prestarea acestei activități nu este deținerea unui autovehicul propriu, ci accesul pe aplicație, fără de care nu am putea presta transportul alternativ. 

În acest sens, trebuie să specificăm faptul prin bază materială înțelegem nu doar un anumit echipament pus la dispoziție de angajator, ci și accesul spre exemplu pe o platformă sau la o bază de date (aspect relevat îndeosebi în ultima perioadă în care am asistat la o intensificarea a conceptului work from home). Astfel, am putea concluziona că utilizarea aplicației de către șoferi ar putea echivala cu utilizarea bazei materiale a angajatorului de către salariat. 

Nu în ultimul rând, raportându-ne la perioada efectiv lucrată, așa cum a subliniat și Supreme Court, timpul de muncă nu ar trebui să se rezume la perioada în care șoferul efectuează curse, ci toată perioada în care acesta a fost logat cu scopul de a efectua curse. În acest sens, Codul Muncii ne relevă prin art. 111 faptul că în durata timpului de muncă intră orice perioadă în care suntem la dispoziția angajatorului și îndeplinim sarcinile și atribuțiile specifice.

avocatnet.ro: Ce ar trebui să facă un șofer Uber pentru a se constata relația sa de muncă?

Albert Albanezi: Pentru a se putea constata raportul de muncă, șoferii pe Uber ar trebui să solicite instanțelor recalificarea convenției civile încheiate dintre părți într-un contract individual de muncă. Deocamdată acest aspect ar putea să fie problematic, având în vedere regimul juridic al activității de transport alternativ, precum și faptul că, în viziunea OUG 49/2019, contractul de transport alternativ se formează între șofer și pasager,  platforma digitală având un simplu aport în intermedierea acestei operațiuni.