Din diverse discuţii pe net, am aflat că poliţiştii sunt de altă părere cînd vine vorba de obligaţia cetăţeanului de a purta buletin. Lucru ce pe mine mă sperie, întrucît buletinul conţine prea multe informaţii cu caracter personal strînse laolaltă. De aceea, am analizat relaxarea condiţiilor de identificare poliţienească prin apelul la dreptul la liberă circulaţie. A ieşit un capitol nou în Fizica poliţienească:
Cinematica
Cît de liberi suntem în fapt? Care este limita dintre datoria noastră şi nemernicia normelor legale?
V-aţi întrebat vreodată ce reprezintă din punct de vedere juridic un bilet de călătorie?
Răspunsul care vă vine imediat în minte este că biletul reprezintă dovada încheierii unui contract comercial. Este adevărat. Vrem să ne deplasăm din punctul A în punctul B. O putem face şi pe jos, însă durează mai mult, sau ne este peste puteri. Aceeaşi distanţă o putem parcurge mecanizat şi rapid. Deci, cumpărăm în principal timp, şi doar în subsidiar, o relativă libertate de circulaţie. Însă libertatea de circulaţie nu ne-o cumpărăm decît ca parte a unui contract civil.
Însă să vedem ce alte implicaţii are contractul. În bilet poate fi inclusă şi o asigurare de viaţă, şi chiar şi un act anticipator de schimbare a stării civile. (veţi vedea. mai jos) Acelaşi bilet dovedeşte şi că pasagerul recunoaşte, şi e dator să respecte regulamentul de transport. Constatăm că avem în faţă o convenţie civilă complexă, cu o secţiune scrisă, cu alta verbală (instructajul de călătorie) dar cu accept reciproc prezumat. Agentul se angajează să ducă pasagerul într-un anumit loc, într-o anumită marjă de viteză, eventual la o anumită oră, şi cu un minimum de prejudicii aduse sănătăţii pasagerului. În schimb, pasagerul, în virtutea dreptului la liberă circulaţie, se obligă să-şi limiteze chiar dreptul la liberă circulaţie şi să se supună regulamentului de transport. În cele mai multe situaţii pasagerul îşi limitează parţial şi dreptul la a-şi alege traiectoria în spaţiu. Coboară adesea la staţia proximă destinaţiei sale, dar nu neapărat la scara blocului.
Vom detalia aspectul constituţional. Nu înainte de o mică discuţie despre locomoţie.
Locomoţia
Locomoţia este forma prin care subiectul se deplasează cu consum de energie cinetică. Nu poate fi considerată locomoţie căderea liberă a subiectului. Căderea ghidată - activ sau pasiv - însă, da. După soluţia tehnică adoptată, locomoţia poate fi: prin mijloace propri sau sub acţiunea unei forţe exterioare. În mişcare, subiectul poate fi activ (ca în cazul bicicletei, al mersului pe jos sau al conducerii unui vehicol) sau pasiv, atunci cînd este pasager al unui vehicol (oricare ar fi el).
Limitele locomoţiei
Legitimitatea locomoţiei se află în dreptul individual şi constituţional la libera circulaţie, însă nici traiectoria, nici viteza nu sunt nelimitate. Am văzut mai sus că limitarea traiectoriei poate avea loc în virtutea unui contract civil, cînd, de regulă, subiectul este pasiv, şi îşi poate păstra doar un grad de libertate permis de habitaclul vehicolului. Dacă nu ar fi aşa, am putea să ne prevalăm de dreptul nostru constituţional de a călători pe capota unui vehicol, sau pe acoperişul vagoanelor, ceea ce ar fi un abuz. Un alt abuz ar fi să-i cerem mecanicului de locomotivă să oprească unde vrem noi, eventual, să-i cerem să părăsească linia ferată şi s-o ia pe mirişte. Cînd prin contract, subiectul este pasiv, nu are voie să preia comanda vehicolului. În anumite condiţii comanda poate fi preluată punctual, însă nu în virtutea dreptului la liberă circulaţie. Astfel, în tren, prin tragerea semnalului de alarmă în mod abuziv pasagerul este de trei ori culpabil: 1) opreşte vehicolul acolo unde prin contract nu e nici momentul nici locul 2) preia comanda fără să aibă permis de conducere (care de fapt e un privilegiu) 3) consecinţă a primelor două, le lezează altora dreptul la liberă circulaţie. Totuşi unele contracte de transport permit preluarea indirectă a comenzii. Cele mai multe staţii de autobuz din Japonia sunt facultative. Pentru a opri autobuzul într-o staţie, pasagerul are la dispoziţie 70-80 de butoane în habitaclu. Poate apăsa pe oricare, şi, în urma semnalului auditiv şi sonor, la următoarea staţie, şoferul opreşte autobuzul. Autobuzul poate fi comandat şi din exterior. Fluturarea mîinii sau simpla prezenţă a cuiva în staţie are drept consecinţă oprirea. Un grad de libertate şi mai mare îl permite circulaţia cu taxiul.
Aşadar, am văzut că dreptul la liberă circulaţie poate fi limitat:
● printr-un contract civil cu extensie comercială,
● printr-un accept verbal sau tacit reciproc dar necomercial (cînd cineva urcă în maşina altcuiva),
● în virtutea unui privilegiu (permisul de conducere),
● în virtutea altui drept constituţional (la viaţă, la îngrijire medicală etc.),
● prin măsuri administrative (interdicţia sau condiţionarea expresă a pătrunderii în anumite spaţii),
● prin măsuri de drept procedural penal (interdicţii asupra traiectoriei, motivate judiciar), sau chiar
● prin norme de circulaţie (Tot aşa, nu ai voie să traversezi strada pe oriunde. Sau: cînd nu ai bec la bicicletă, şi s-a-ntunecat, nu mai ai voie să pedalezi. Împingi la ea, iar bicicleta, din vehicol, devine bagaj.)
Ce mai rămîne din dreptul la liberă circulaţie?
Păi, nu prea mult. Constituţia garantează în mod raţional numai dreptul la liberă circulaţie pe jos cu modulul vitezei, riguros mai mare ca zero. Constituţia nu garantează nici traiectoria nici viteza. ªi e firesc să fie aşa.
Limitele dreptului de a circula incognito
Contractele de transport de pasageri pot prevedea necesitatea identificării pasagerilor la îmbarcare. De regulă, identificarea persoanei este necesară în situaţia în care călătoria se face cu trecerea în altă jurisdicţie naţională, sau cînd călătoria are potenţialul de a duce la o transformare ireversibilă de stare civilă, mai precis, la moartea pasagerului fără ca proba obiectivă a morţii să poată fi prelevată. De aceea, agentul trebuie să păstreze şi să actualizeze listele de pasageri, pentru că ele devin acte premergătoare la obiectivarea transformării de stare civilă. Listele de pasageri se folosesc şi ca probă în constarea naşterii sau a căsătoriei în vehicule al căror regim de mişcare nu permite deturnarea sau escala în timp util.
La mijloacele terestre, viteza de transport este cea care poate condiţiona identificarea la îmbarcare. La 300Km/oră se mai poate încă circula incognito, chiar dacă, la un moment dat, rezervarea pentru partea comercială a contractului poate fi nominală. Nu ştim încă dacă la 800Km/oră va mai fi valabilă permisiunea. Identificarea persoanei şa îmbarcarea în mijloacele aeriene, navale şi cosmice poate fi condiţionată nu numai de viteză, ci şi de proprietăţile spaţiului traversat. Pentru un feribot ce traversează ape uşor de sondat, nu e nevoie de identificare la îmbarcare. La unele curse aeriene (chiar interne) însă e mai mare necesitatea identificării pasagerilor la îmbarcare. Să ne imaginăm numai că o cursă Toronto-Voncover este deturnată din motive meteorologice, şi face o escală 200Km mai la sud, la Seattle. Pasagerii vor fi puşi în situaţia de a se identifica pe teritoriul altui stat. Dacă nu vor figura pe o listă de pasageri, vor avea o problemă de legalitate.
Pietonul şi drepturile lui
Din textul de mai sus am văzut că dreptul constituţional la liberă circulaţie este garantat numai pentru pietoni. Cînd pietonul este pasager pasiv al unui vehicul, el rămîne din punct de vedere constituţional pieton, fie că şade în vehicul, fie că umblă pe puntea unui vas, fie că stă în picioare pe scara rulantă. Acuma, deşi pieton, el poate fi deturnat de la traiectorie, prin amplasarea semnelor de circulaţie. Dacă le-am absolutiza pietonilor dreptul la liberă circulaţie, atunci am avea dreptul să contestăm egocentrist legitimitatea amplasării semafoarelor şi a pasajelor pietonale sub- supra- (sau pur şi simplu) terane, ceea ce ar fi un abuz din partea noastră. ªtim că, după adresare, semnele de circulaţie sunt de trei feluri: pentru conducători, pentru pietoni şi pentru ambele categorii deopotrivă. ªtim că dreptul de a conduce un vehicul nu este unul fundamental. Exercitarea lui presupune licenţierea titularului, care nu e garantată de Constituţie. Acuma, de ce-o trebui să fim noi, pietonii, cu dreptul fundamental garantat, obligaţi de lege să purtăm buletin, atunci cînd umblăm regulamentar pe trotuar? Nu ştiu. Pot doar să presupun. Dreptul la liberă circulaţie nu mai este un drept, ci un privilegiu atestat de permisul de pieton, numit curent buletin de identitate sau carte de identitate.
Cît de constituţional e carnetul de pieton?
Este obligaţia de a purta buletin una constituţională? Nu. Sub nicio formă. Nici ca pieton, iar în unele cazuri, nici ca pasager. Buletinul nu e pomenit în niciun articol din Constituţie. Nici la drepturi, nici la îndatoriri.
Dacă obligaţia de a purta buletin ar fi constituţională, singurul drept care ne mai rămîne este cel la liberă nemişcare, şi acela violat din cînd în cînd, cînd suntem obligaţi să ne prezentăm pe la vreun ghişeu de-al administraţiei, pentru înoirea "carnetului de pieton" ce nu ne garantează nici măcar dreptul la nemişcare.
Doar acreditarea ideii că statul pedepseşte dreptul la liberă circulaţie, fără afişaj public (grafic sau pictografic) la loc vizibil, fără preaviz, pedeapsă motivată de "lipsa carnetului de pieton", mă face să mi se zbîrlească pielea, dar îmi dă şi un chef nebun să contest neconstituţionalitatea obligaţiei. Ce îmi recomandaţi?
avocatnet.ro explicăm legislația
Marius_Delaepicentru, utilizator
biddy