Interviu: Titi Aur: Suntem în situația în care orice model de legislație rutieră ar fi mai bun decât cel românesc

Conform TomTom, unul dintre cei mai cunoscuți și vechi producători de software de navigație rutieră, Bucureștiul se situează pe locul 8 în lume, din punct de vedere al dificultății de deplasare, media de timp necesară unui bucureștean pentru a străbate o distanță de zece kilometri fiind de aproximativ 28 de minute.

Statisticile nu au fost mai blânde cu noi nici atunci când vine vorba de accidentele rutiere, România ocupând un neonorant prim loc în Uniunea Europeană, conform Eurostat.

Într-o măsură mai mare ori mai mică, aceste probleme pot fi regăsite în toate marile orașe românești, trendul acesta manifestând serioase semne de propagare și spre localitățile mai mici.

Dacă realitățile de pe stradă au tendințe de evoluție ușor de remarcat, încercăm să aflăm dacă legislația în materie a reușit sau nu, să țină pasul cu realitatea traficului și a cauzelor care îl provoacă, împreună cu cel mai cunoscut pilot român de raliuri și instructor de conducere defensivă în cadrul Academiei care îi poartă numele: Titi Aur.

Titi Aur: Problema este că noi nici măcar nu încercăm să începem să ne gândim la o rezolvare. Pare o glumă, dar nu este: România nu are un  master-plan, o direcție, pentru a putea vorbi de reducerea numărului de accidente. În situația actuală, nu vom putea vorbi decât de creșterea acestor cifre triste.

Pentru a găsi soluția, ar fi bine să găsim cauza. Pentru asta, ar trebui să aruncăm o privire retrospectivă asupra evenimentelor care ne-au adus în punctul actual, în care problema pare deja de nerezolvat.

De exemplu, alinierea la modelul european, după 1990, cu trecerea siguranței rutiere de la Ministerul Afacerilor Interne (MAI), la Ministerul Transporturilor (MT), a dus la o scădere a coerenței și calității legislației rutiere, dar și la o mai slabă pregătire a conducătorilor auto.

Voi argumenta această afirmație. Înainte de 1990, MAI autoriza școlile de șoferi, autoriza instructorii, autoriza atelierele de reparații și verificări tehnice, controla  întreprinderile de transport rutier.

Prin trecerea la MT și înființarea Direcției de Transport Rutier (DTR) care prin Autoritatea Rutieră Română (ARR) administrează școlile de șoferi, atestatele profesionale (și ar trebui să administreze și conducerea defensivă), prin Registrul Auto Român (RAR) gestionează starea tehnica a vehiculelor, iar prin ISCTR controlează transportul rutier, ar fi trebuit să regleze toate aceste aspecte. În paralel, a fost înființat Consiliul Interministerial pentru Siguranța Rutieră (CISR), care ar trebui să dea direcțiile generale pentru: legi, reguli, ordine de ministru etc., pentru a asigura o bună funcționare a siguranței rutiere.

Pentru cei ce nu știu, în acest consiliu (CISR) se întâlnesc reprezentanți ai ministerelor: transporturi, interne, educație, sănătate, administrație locală etc. Aici ar trebui să se decidă lucruri importante pentru siguranța rutieră. Practic, însă, nu se întâmplă nimic. CISR-ul este convocat foarte rar și, oricum, nu se aplică nimic din ce se discută. În realitate, avem de-a face cu o orchestră fără dirijor, iar rezultatul este evident: nu cântă bine, dimpotrivă. Cam așa văd eu “politica pentru siguranță rutieră” pe care o avem acum în România.

În același timp, ARR a scăpat de sub control pregătirea șoferilor. Că ne place ori nu, școala de șoferi de astăzi este sub nivelul celei din anii ‘80. Voi argumenta și această afirmație: în anii ‘80, pentru a obține permis de conducere auto, trebuia să treci prin examen psihologic, care includea și testarea capacității de coordonare și a reflexelor, cu simulatoare cu beculețe, butoane, strunguleț, mă rog, cu tehnologia existentă la acea vreme. Astăzi, nu se mai face.

Apoi, în scoală se făcea și poligon și se dădea examen în poligon. Astăzi, nu se mai face. Se făcea conducere de noapte și se dădea examen la conducerea de noapte. Astăzi, nu se mai face.

În plus, partea teoretică a școlarizării nu era o simplă formalitate. Învățai cum să circuli în siguranță, atât pentru tine, cât și pentru ceilalți. Acum se fac multe chestionare online, iar prezenta la orele de teorie este de maximum 50% din cursanți. Cursanții ajung să recunoască întrebarea și să îi asocieze răspunsul corect, fără să îl știe, de fapt.

Mai mult, eu cred că evoluția tehnică și socială ar fi trebuit să oblige la introducerea a două noi capitole despre care elevii școlilor de șoferi ar trebui să învețe:

• cunoașterea elementelor tehnice ale unui vehicul, care acum are sisteme active (ABS, ESP, CT etc.) și sisteme pasive (scaune, tetiere, centuri active, airbag-uri etc.);
• stăpânirea unor elemente primare de conducere defensivă.

Prin urmare, suntem în această situație pentru că MT, în loc să impună o creștere a calității programei de pregătire a șoferilor, a acceptat - la presiunea proprietarilor școlilor de șoferi, o degradare a acestor programe. Or, situația asta se întâmpla pe fondul creșterii continue a traficului.

În paralel cu cea am enumerat până acum, Ministerul  Educației a scos din programele școlare, după 1990, toate formele de educație rutieră, asigurând, nu știu dacă în mod conștient, un viitor și mai sumbru decât prezentul.

Titi Aur:  Acum culegem roadele acestei atitudini și vedem și consecințele ei: asistăm la o degradare a pregătirii factorului uman (șofer, motociclist, trotinetist, biciclist, pieton, pasager), din toate punctele de vedere, în ceea ce privește siguranța rutieră.

Pentru că tot ați prezentat câteva date statistice la începutul discuției noastre, dați-mi voie să vă ofer și eu una: peste 95% din accidentele rutiere sunt cauzate de factorul uman și doar 2-3% sunt cauzate de starea drumului, iar alte 2-3% sunt ”datorate” mașinii.

Titi Aur: Cred că aici este ”cheia” pentru reducerea accidentelor: dacă suntem conștienți de ceea ce facem greșit, aflăm ce trebuie să schimbăm - asta ar fi trebuit să fie o concluzie la care să nu ajungem atât de greu. 

Prin urmare, trebuie să concepem un plan coerent pentru educarea, conștientizarea și obligarea celor care participă la trafic să respecte cele trei categorii de norme:

•  reguli de circulație;
•  reguli de conducere defensivă;
•  reguli de bun simt.

Până atunci, vom suferi consecințele unei legislații rutiere incomplete, dar mai ales incoerentă și fără resorturi care să oblige la instituirea unei educații rutiere adecvate.

Titi Aur:  Șoferii din România sunt puțin pregătiți, nu cred că lor li se poate întâmpla ceva rău, nu sunt la zi cu modificările care intervin, legislativ, tehnic etc. Românii conduc foarte mult ”după ureche”, că ne convine să recunoaștem sau nu.

Titi Aur: Principala diferență este aceea că în alte țări există o politică coerentă în acest domeniu, iar legislația urmărește acea direcție. La noi apar legi în mod spontan, dar care, deși poate au fost propuse cu intenție bună, nu sunt gândite ca făcând parte dintr-un întreg legislativ, menit să conveargă spre un scop final bine definit. Scop pe care, vă reamintesc, nici nu îl avem. Altfel zis, tot așa facem și legile, după cum conducem: după ”ureche”.

Titi Aur: În primul rând legislația, prevederile sale, trebuie să ajungă la oameni, pentru a produce efecte, iar asta trebuie să înceapă cât mai timpuriu: pe scurt, educație rutieră. Apoi, legislația trebuie gândită ca un ansamblu, adică să fie coerentă. Nu în ultimul rând, orice modificare trebuie mediatizată.

Titi Aur: Nu realizăm cât de mult contează această acumulare de informație educativă pentru copiii care vor ajunge adulți angajați în trafic. Este obligatoriu să începem să facem asta, așa cum este în toată lumea civilizată. În țările vestice se fac cursuri, tot felul de acțiuni, pentru a deprinde reguli legate de siguranța rutieră, iar la 15-18 ani se fac cursuri de conștientizare pentru cei care se urcă în mașina proprie sau a prietenilor.

La noi, ca să spunem lucrurilor pe nume, Ministerul Educației refuză în mod sistematic să facă asta, când ar trebui să facă exact invers și să introducă obligativitatea cursurilor de siguranță rutieră în sistemul național de educație. De asemenea, ar trebui susținute cursurile de conducere defensivă, iar cele de protecție a muncii ar trebui să fie obligatorii în toate instituțiile în care sunt conducători auto profesioniști sau amatori.

Titi Aur: Da, influențează și nu mă refer la gropi, ci la modul în care sunt concepute drumurile. Ar trebui urmărit efectul pe care îl au asupra traficului, al incidentelor de trafic, ceea ce înseamnă că proiectul și execuția lui trebuie să țină cont de toate aspectele apărute în teren. Nu de fiecare dată, din spatele planșei de proiectare, poți face totul perfect. Ar trebui ca niște adevărați experți să remedieze greșelile, astfel încât drumurile să devină mai sigure și mai ”prietenoase”. 

Titi Aur: Eficienta este mică, pentru că prezența pe străzi a poliției rutiere este redusă. Ca să nu mai zic de faptul că sunt prea multe “portițe” prin care poți să scapi de aplicarea legii. Ca cititorii dumneavoastră să-și facă o idee, Belgia, de exemplu, are peste 30.000 de camere, care transmit automat sancțiuni. Noi nu avem nici una, dar sperăm că vom cumpăra 1000 prin PNRR. În mod evident, eficiența fără monitorizare nu este posibilă.

Titi Aur: Cu siguranță, da. Inteligența artificială o să fie viitorul și în acest domeniu, însă autoritățile noastre nu pot aplica reguli și principii din anii ‘80 și noi să vorbim de AI, este caraghios să ai o astfel de abordare.

Titi Aur: Din nefericire, suntem în situația în care orice model ar fi mai bun decât cel românesc, care este învechit, anacronic și haotic. Totuși, dacă ar fi să aleg, l-aș prefera pe cel din țările nordice, care este total opus celui despre care am vorbit până acum.

Titi Aur: Vă dau numai câteva exemple: educația rutieră este obligatorie în școala generală, în țări ca Germania, Franța, Belgia și altele, unde fiecare școală are poligon în curte. Apoi, școala de șoferi trebuie să aibă o programă completă, cu o examinare amplă, dar și cu obligativitatea cursurilor de conducere defensiva în următoarele șase luni de la absolvire, așa cum e în Austria. În plus, ar trebui impusă obligativitatea cursurilor de conducere  defensivă pentru toți angajații, cu plata parțială de la bugetul statului, ca în Italia, sau fără această obligativitate, dar cu plata integrala de la stat, ca în Germania. Suedezii, de pildă, au obligativitate a cursurilor de conducere defensivă, înainte de susținerea examenului. Englezii, în schimb, desfășoară campanii agresive, cu filme regizate tocmai pentru a sluji unui scop educativ, în toate televiziunile din țară. Câtă vreme nu ne decidem să facem ceva, vom rămâne încremeniți în zona de statistici nefericite și de nedorit, despre care vorbeam la început.